各个品牌为什么现在“围殴”比亚迪？这个问题值得思考，大概率是因为率先发动大规模价格战的确实是比亚迪，其策略极具颠覆性。
在国内汽车行业的后起之秀中，比亚迪早期实力相对薄弱。2021年之前，若将比亚迪与长城相提并论，魏总估计会颇为不满。2021年是关键转折点。当时，市场普遍认为混动车型“省油不省钱”——从成本上看，插混高于油混，油混高于燃油车，省下的油钱难以抵消购车差价。此前，比亚迪自2008年推出第一代混动车型，价格较同级燃油车高出约8万元，后续第二代、第三代定价同样偏高，导致销量欠佳，也因此未受行业重视，其混动技术路线也被低估。
直到2021年，比亚迪第四代插混技术DM-i问世，局面彻底改变。秦Plus补贴后最低售价仅10.58万元，价格低于同级燃油车，还能享受购置税减免政策，且动力与经济性远超竞品，同时搭载大尺寸中控屏。此前汽车市场的价格战多为“小打小闹”，车企降价万八千已属极限，从未出现过如此颠覆性的定价。正因行业此前对比亚迪缺乏警惕，未能及时反应，致使比亚迪仅用两年时间便从行业边缘跃居头部。2020年，长城营收1000亿元，比亚迪汽车板块为840亿元；到2022年，长城营收增长至1347亿元，两年增幅超30%，而比亚迪汽车板块营收飙升至3247亿元。
此时，其他车企才意识到比亚迪低价策略的杀伤力。部分企业质疑其“偷工减料”，并通过拆解对标寻找问题。长城、吉利发现比亚迪部分车型采用常压油箱，便以此指责其“偷工减料”，却选择性忽视一个事实：仅凭常压油箱无法大幅压缩成本。
比亚迪的成功，本质上是战略的胜利——它是首家全面转型新能源、且彻底放弃燃油车业务的传统车企，因此充分享受了政策红利。王传福提出转型时，给出的逻辑十分清晰：“做汽车的里面我们最懂电池，做电池的里面我们最懂汽车。”而彻底放弃燃油车，对比亚迪而言并无太多历史包袱，这一决策既被视为高瞻远瞩，也被认为是顺势而为，自然引发部分同行的不服气。
目前，比亚迪忙于拓展市场，尚未进行大规模品牌宣传。或许十年后，人们对比亚迪的评价将截然不同。若说新能源战略是顺应趋势，那么DM-i的定价无疑彰显了王传福的决策智慧。2021年，比亚迪整体利润率仅1.8%，且汽车板块虽占总营业额的52%，但比亚迪还依靠手机代工（如华为手机）等其他业务支撑营收，当时汽车板块或处于亏损状态。王传福“先上规模、后求利润”的思路极为明确，而同期其他车企仍聚焦“经营质量”，通过推出高端品牌（如长城魏牌、坦克，吉利领克）提升利润。比亚迪以低价抢占市场份额，利用工业产品的规模效应，将成本压缩至接近原材料价格，迅速奠定行业霸主地位。
如今，吉利等品牌推出的新车型，往往在技术参数、配置、尺寸上对标比亚迪，甚至以更低价格发起竞争。尽管比亚迪率先挑起价格战，但在行业集体入局后，这场价格战的走向已非一家企业所能掌控。
